DOMARIS

Der Einsturz der Taybrücke

Ende des 19. Jahrhunderts schrieb Theodor Fontane (1819 - 1898) in der Ballade "Die Brück´am Tay" die bekannte Zeile: "Tand, Tand - ist das Gebilde von Menschen Hand". Obwohl Fontane weder den Untergang der Titanic (1912) erlebte, noch jemals von Flugzeugabstürzen oder Autounfällen hörte, äußert er sich in diesem Gedicht sehr kritisch gegenüber dem technischen Wettlauf des "immer weiter, immer höher, immer schneller". Das Ereignis, welches Fontane zu diesem Gedicht inspirierte, ging als eine der größten Katastrophen in die Geschichte der Eisenbahn und des Brückenbaues ein: der Einsturz der Eisenbahnbrücke am Firth of Tay.

Der Firth of Tay ist ein Fjord bei Dundee, der tief ins schottische Binnenland einschneidet und ein natürliches Hindernis auf dem kürzesten Weg nach Süden in Richtung Edinburgh darstellt. Ausgelöst durch die industrielle Revolution wurde das Schienennetz Mitte des 19. Jahrhunderts in Großbritannien immer dichter und der wirtschaftliche Druck, eine schnelle Eisenbahnverbindung zwischen Edinburgh und Dundee herzustellen, wurde immer größer. Zwei britische Eisenbahngesellschaften konkurrierten bei der Erschließung Schottlands miteinander: die Edinburgh Northern Railway und die Caledonian Railway.

Die Katastrophe

Am Sonntag, dem 28. Dezember 1879 zog spätnachmittags ein gewaltiger Orkan in der Taybucht auf. Ausgerechnet auf dem Höhepunkt des Sturms gegen 19 Uhr, näherte sich aus Richtung Süden (Edinburgh) ein Postzug mit sechs Passagierwaggons der Taybrücke. Der Zug hielt vor der Brücke und der Brückenwärter (ein Mr. Barclay) übergab dem Lokführer einen Stab, den er am anderen Ende der Brücke wieder abgeben musste. Dies war Vorschrift, um eine Zugkollision oder ein Auffahren zweier Züge zu verhindern. Da die Strecke eingleisig war und es nur einen Stab gab, war es nicht möglich, dass zwei Züge gleichzeitig auf der Brücke waren.

Nach erfolgter Übergabe fuhr der Zug in die rabenschwarze Nacht und der Brückenwärter telegrafierte seinem Kollegen auf der Nordseite um 19:14 Uhr die erfolgte Zugdurchfahrt. Kurz darauf stellte er fest, dass alle acht Telegrafenleitungen zur Nordseite unterbrochen waren. Da alle Leitungen in den Brückenkörper integriert waren, konnte dies nichts Gutes bedeuten. Man

Einer der Pfeilerstümpfe

schickte zwei Bedienstete aus, um die Ursache zu erkunden. Die beiden Männer tasteten sich etwa einen Kilometer durch die Dunkelheit, bis sie plötzlich vor dem Nichts standen. Der gesamte Mittelteil der Brücke, ein Hohlkasten mit einer Länge von fast 1.000 m, war samt Zug in den Fluten des Tay verschwunden. Ein Augenzeuge berichtete später: "Es war wie ein kometenhafter Ausbruch wilder Funken, von der Lokomotive in die Dunkelheit geschleudert. In einer langen Spur war der Feuerstrahl zu sehen, bis zu seinem Verlöschen unten in der stürmischen See. Dann herrschte völlige Finsternis."

Der Zug war mit insgesamt 75 Passagieren und Personal besetzt, von denen keiner das Unglück überlebte. Am nächsten Tag begann man mit der Suche nach den Überresten des Zuges und der Ursache für das Unglück. Die Suche nach den Opfern blieb jedoch ergebnislos. Erst zwei Tage später fand man erste Teile des Zuges im schlammigen Wasser des Tay. Die Lokomotive konnte zwei Jahre später geborgen werden und nahm ihren Dienst nach einer gründlichen Restauration unter dem Spitznamen "The Diver" (Taucher) noch für weitere 19 Jahre auf.

 

Folgen der Katastrophe und Neubau der Brücke

Der Untersuchungsbericht schloss mit den Worten, die Brücke sei "schlecht entworfen, schlecht gebaut und schlecht gewartet" worden. Bouch war bei Veröffentlichung des Berichtes bereits damit beschäftigt, eine Ersatzbrücke zu errichten, doch er wurde sofort aller seiner Ämter enthoben. Er hatte sogar schon den Auftrag für sein nächstes großes Projekt in der Tasche: eine gewaltige Hängebrücke über den Firth of Forth. Mit den Bauarbeiten war schon begonnen worden, indem man auf der Insel Inchgarvie ein Pfeilerfundament errichtet hatte. Als Folge der Katastrophe am Tay wurde Bouch jedoch auch dieser Auftrag entzogen, doch das fertige Fundament konnte später für die Errichtung eines Leuchtturmes genutzt werden.

50 Kommentare 19.11.05 23:48, kommentieren

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56 Kommentare 4.10.05 21:07, kommentieren

Kalenderlexikon

ISLAMISCHER  KALENDER

Die Jahreszählung des islamischen Kalenders beginnt mit Mohammeds Auswanderung (der Hidjra) nach Medina am 15. oder 16. Juli 622 n.Chr im Julianischen Kalender. Welcher der beiden Tage zutrifft, ist umstritten. Jahreszahlen in dieser Zählung werden häufig durch den Zusatz „Anno Hegirae“ (Abk. A.H.) gekennzeichnet.

Für zivile Zwecke wird ein reiner, fester Mondkalender mit einem Gemeinjahr zu 354 Tagen und 12 Monaten mit abwechselnd 30 und 29 Tagen verwendet. In einem Zyklus von 30 Jahren treten 11 Schaltjahre zu 355 Tagen auf, in denen der zwölfte Monat 30 statt 29 Tage hat.
Da die 12 Monate verschiedene Schreibweisen haben, wenn sie in lateinische Buchstaben übertragen werden, finden sie folgenden eine Auswahl von 3 Schreibweisen. Die mittlere stammt aus der „Encyclopaedia of Islam“.

Monat				Tage
1.	Muharram	Muharram	Muharram	30
2.	Safar	Safar	Safar	29
3.	Rabi' al-awwal	Rebi al Awwal	Rabi I	30
4.	Rabi' al-thani	Rebi al Akhir	Rabi II	29
5.	Jumada al-awwal	Djumada l-Ula	Dschmada I	30
6.	Jumada al-thani	Djumada l-Akhira	Dschumada II	29
7.	Radjab	Radjab	Radschab	30
8.	Sha'ban	Shaban	Schaban	29
9.	Ramadan	Ramadan	Ramadan	30
10.	Shawwal	Shawwal	Schawwal	29
11.	Dhu al-Qi'dah	Dhu l-Kada	Dsul-Kada	30
12.	Dhu al-Hijjah	Dhu l-Hidja	Dsul-hidscha	29

Ein Schaltjahr ist jedes 2., 5., 7., 10., 13., 16., 18., 21., 24., 26. und 29.Jahr eines 30jährigen Zyklus. Die islamischen Schaltjahre dienen nicht wie die Schaltjahre der anderen Kalender zur Anpassung des Kalenderjahres an das Sonnenjahr, sondern zur Anpassung an den Mondmonat.

weiteres unter: Kalenderlexikon

44 Kommentare 31.7.05 14:27, kommentieren